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    他们更像是同事，而不是战友的关系。毕竟他们每天都是在一起工作，而不是冒险在一起战斗。

    “俄国人撤退的时候，一直都在破坏。他们撤退几十公里，就要炸毁一段铁路，阻止我军利用铁路线追击。”同事把钢缆挂在了一根铁轨上面，开口回答道。

    他们的卡车是一种特殊施工卡车，轮子非常多，而且车体也非常长。

    卡车载重充足，可以一次运输很多很多根铁轨，用来修复损毁的铁路。

    德国开发这类特种车辆非常的娴熟，他们本身就在二战之中开发出了各式各样功能古怪的车辆。

    甚至德国战败的时候，撤退摧毁铁路的工程车辆，都实现了机械化——这么蛋疼的事情都做了，研究一些铺设铁路的车辆，也就不奇怪了。

    有了这些工程车辆，铺设铁路的速度，也得到了相应的提高。加上部队有战俘配合，修复铁路的速度非常快。

    如果是在李乐穿越之前，发动苏德战争的时候，德国人仅仅知道苏联铁路是宽轨铁路而已。

    等先头部队攻入苏联后才发现苏联铁路依然还是一战时的水平：除了哈尔科夫到莫斯科之间的铁路之外，绝大部分铁路都建筑在松软的沙土路基上。

    而且枕木本身也有问题，是较为松软的松木，而不是更结实更适合铁路铺设的木材。

    欧洲，或者说德国标准的铁路钢轨的质量标准是接近五十千克每米，但是苏联的苏联的是三十八千克每米……

    德国铁路每公里轨枕密度是正正好好的1600根，结果苏联铺设铁轨的时候，硬是把数量缩减到了1440根。

    这还不包括，德国人固定铁轨用螺丝加垫圈，苏联人直接使用一次性钉入的长钉。

    看看现在的抗日神剧，炮弹口径不同，用锉刀锉两下炮弹就能使用了——是不是觉得很简单？

    现实的情况是，看上去完全一样的铁轨体系，实际上从建造到使用，几乎没有一个环节是通用的……

    同样的苏联的铁路桥也基本上毫无价值，必须重新加固才可能运输坦克和其他重型装备。
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